Moralsk flaks i sommer?
Fra moralsk flaks til full kontroll?
Norsk ferieavvikling har så vidt begynt. På grunn av «situasjonen» blir det i perioder spådd økt intensitet på veiene. Selv gjennom en mer normal situasjon kan det ut fra all
tilgjengelig statistikk begrunnes som sannsynlig, at noen vil bli hardt skadet og/ eller dø i trafikkulykker i løpet av sommermånedene – vi vet bare ikke hvem av oss det gjelder.
Et stykke på veg kan vi finne trøst eller mening i å bringe tilfeldigheter og skjebnen inn – at absolutt alt er forutbestemt uansett hva vi måtte finne på. Samtidig kan tanken på å kunne «lure» selveste skjebnen virke forlokkende, ettersom vi ønsker å fortsette livene våre – også når denne sommeren er over. Å være lur krever noe ekstra av oss – et aktivum som går langt ut over det å bare sitte der «å kjøre». Det krever øyeblikkelig og full kontroll.
¼ sek. uoppmerksomhet kan i noen tilfeller være tilstrekkelig for å miste den. I samme grad som vi ikke er sanselig og mentalt til stede i kjøreprosessen, kan det hende at vår ferd styres av ren moralsk flaks.
En første tilnærming til moralsk flaks er at selv om vi ikke gjorde vårt ypperste underveis, kom vi likevel trygt hjem. Som grunnlag for videre argumentering må vi derfor forutsette at alle tilregnelige mennesker kan sies å være belemret med slikt som, moral (her; evnen til å reflektere over innholdet i en god og en mindre god handling) og fornuft.
Det var filosofene Thomas Nagel og Bernard Williams som innførte begrepet moralsk flaks gjennom noen artikler (1976). De poengterte det paradoksale ved at tilfeldigheter og flaks kunne ha betydning for om en handling var god eller ikke.
To personer kan utføre samme handlinger – de kjører f.eks; beruset, trøtt, svært fort, meget uoppmerksomt eller uaktsomt. Den ene personen har uflaks og ferden ender i en faktisk ulykke ved å skade eller drepe en annen, den andre har flaks og kommer helt uskadet hjem.
I utgangspunktet kan det ikke være noen moralsk kvalitetesforskjell på handlingene utført fra disse ulike personene. Forskjellen er bare at den ene blir klandret og dømt av andre (i tillegg til at han vil kunne klandre seg selv). Den andre kan sies å være «heldig» – fordi han har hatt moralsk flaks. Han går helt fri og blir bare i ubetydelig grad å regne som moralsk klandreverdig både av andre og seg selv.
Herunder kan to påstander kan være mulig:
- Alle kjører i ulik grad med moralsk flaks.
Dvs. at stort sett går det bra for de aller fleste av oss, selv om ingen har hel og full kontroll, inkl. det upåregnelige. Dette ved at kun sansene legges til grunn for ferden/ kjøreprosessen. «Det vi ser – er det vi ser», hverken mer eller mindre. De trafikale oppkommelige utfordringene blir stort sett «løst på øyet», i tillegg til at tilfeldighetene er på vår side. Ferden styres da i vesentlig grad av moralsk flaks – men en «flaks» som til syvende og sist koster drøye 30 mrd. i året i tillegg til all lidelse og sorg.
Gjennom dette faktum må en ferd som preges av moralsk flaks være klandreverdig.
- Ingen kjører med moralsk flaks.
Dvs. alle har til et hvert øyeblikk full kontroll over seg selv, sitt kjøretøy, samt for enhver påregnelig hindring. Dette innebærer også full kontroll over andre trafikanters atferd, ved at vi f.eks har skaffet oss handlingsrom. Behovet for utsigelse av moralsk dom, annen dom, eller klandring vil bortfalle, fordi det vil være tilnærmet umulig å skylde på faktorer vi ikke kan ha kontroll over, (jfr. lovens bokstav og ånd i §13). Behovet for slikt som fartsdempere, fartskontroll og ruskontroll vil også bli overflødig fordi hver og en har tatt fullstendig moralsk ansvar for seg selv og omgivelsene i det miljø han til enhver tid beveger seg i. De samfunnsøkonomiske og sosialmedisinske posteringene som en direkte følge vil gå mot null.
Selvsagt eksister det forhold i trafikken som i strengeste forstand kan kvalifisere for betegnelsen; «utenfor den menneskelige kontroll». Dette kan være helt marginale hendelser som snø-og jordras, total bremsesvikt (fading) eller annen plutselig teknisk «breakdown», samt hjertesvikt eller hjerneslag hos bilføreren. Inntil videre har vi også liten eller ingen kontroll over andres ferd. Beklageligvis har det f.eks ikke har vært aktuelt å innføre helt naturlig og nødvendig obligatorisk trening i unnamanøver i forbindelse med avsoving hos sjåføren i møtende bil. Dette til tross for at det i mange år har vært mulig å gjennomføre slik høyverdig trening i simulator.
Aksepten til ikke å ha, eller kunne ha øyeblikkelig kontroll over enhver situasjon i trafikken,
i variasjonen over allmennmenneskelige handlinger; utiltenkte handlinger, feilhandlinger, rene intensjonshandlinger, instinktive feilhandlinger og totalt ureflekterte handlinger, kan likevel beskrives som en fortsetterlig «legalisering» av trafikkdøden.
Det kan dermed hevdes at «kontoen» for vår moralske flaks holder 0-Visjonen på lang avstand. Det at moral bare kan handle om faktorer vi har kontroll over, gir oss tilsynelatende alibi for ikke å stille strengere krav til dem som setter seg i bevegelse ut over det egen kropp kan klare. I tillegg til at det begrunnes og dømmes ut fra forhold vi ikke kunne ha kontroll over, kommer argumentet at ingen av oss hadde intensjoner om å skade eller drepe. Det blir helt og fullt utfallet som bestemmer. Den ene hadde bare moralsk flaks – den andre ikke.
I Vegtrafikklovens § 13, ang. særlige bestemmelser om kjørefarten finner vi imidlertid;
| «Kjørende må kunne stanse på den vegstrekning som den kjørende har oversikt over, og foran enhver påregnelig hindring». |
Som det klart og tydelig fremkommer fordrer loven en kjøremåte som ikke skal bevirke selv en liten skramme hverken på noen eller noe. Dette punktet kan sies å representere selveste substansen i 0-Visjonen, fordi det krever ubønnhørlig kontroll – også over det upåregnelige.
Selv om vi befinner oss på laveste nivå i verden med antall skadde og drepte, og kan hevde å ha satset stort i 1. og 2. linjes forebyggende trafikksikkerhetsarbeid, viser ulykkestallene fra 2019 at vi fortsatt har en lang vei å gå. Kan det hende at på samme måte som vi overser mulige hendelser i trafikken, også overser mulige løsninger og nye problemstillinger som bare kan observeres ved absolutt ikke å akseptere trafikkdøden.
Det å sette seg i eller på et kjøretøy og kjøre, betyr å sette seg selv i bevegelse med referanser til det sanselige i omgivelsene, mens en påregnelig hindring kun kan ha i imaginære referanser. Mangel på imaginære referanser kan sies å stå i direkte sammenheng med overraskelsesmomentet; «elgen spratt bare ut i vegbanen» – underforstått; «den kunne vi jo ikke ha kontroll på».
I tillegg til at vi er belemret med moral dvs. evnen til å sette skille mellom en god og en mindre god handling, har vi potensiale både for refleksjon, kritisk refleksjon og dyp refleksjon. På toppen av dette er vi av natur utrustet med fornuft. Denne sammensetningen (inkl. mye annet), har gitt oss et helt unikt utgangspunkt for å kunne bedømme egne og andres handlinger, også de i trafikken, gjennom en viss moral.
For alle dem som har hatt og har første grads interesse for trafikksikkerhet vil argumenteringen over være godt gjenkjennelig – her er den bare forsøkt ytterligere presisert, slik at det kan bli mulig å formulere nye problemstillinger på feltet. Som det fremgår ligger utfordringen i å realisere vårt potensiale i overgangen mellom moralsk flaks og full kontroll.
Utfordringene har i mange 10-år vært artikulert både på og mellom linjene i slikt som; stortingsmeldinger, læreplaner, lærebøker og lærebøker for trafikklærerstudenter og utallige forskningsrapporter inkl. dybdeanalyser av dødsulykker. Utfordringene står så å si skrevet både på og mellom linjene.
For å kunne realisere potensialet i overgangen mellom moralsk flaks og full kontroll kreves imidlertid tilhørende evne til refleksjon. Et hvert reflektert menneske vil arbeide særdeles aktivt i kjøreprosessen for ikke å komme i nærheten av å skade hverken seg selv eller andre. Problemet er imidlertid at både myndighetene og de pedagogiske fagmiljøene fortsatt tar det for gitt at mennesket har medfødt evne til refleksjon. Selv i nyere skrifter som fagfornyelsen fremkommer dette klart og tydelig. Uten videre kan vi vel tilstå at verden skulle vært adskillig annerledes hvis dette syn var tilfelle.
Refleksjon er i bunn og grunn et produkt av selve ønsket om å søke sannhet, gjennom logisk og vitenskapelelig tilnærming. Den tilhører en helt egen og anerkjent fagdisiplin, nemlig filosofien. Refleksjonen er overhodet ikke noe som «følger med på lasset», den er i høyeste grad et aktivum – livet ut. Dypest sett dreier refleksjon seg om en livslang ferd etter en bedre utgave av seg selv – også den i trafikken. Den som i det minste ikke har studert filosofi, kan neppe komme i kontakt med, og utvikle sitt refleksjonspotensiale. Det vil selvsagt følge at en person uten slik refleksjonskompetanse heller ikke evner å sette andre i stand til å reflektere.
Inntil videre kan vi bare anerkjenne en viss mangel på slik kompetanse. Tilbudet om studiepoeng i refleksjon som eget emne eksisterer fortsatt ikke, hverken på trafikklærerutdanningen eller på øvrige utdanningsinstitusjoner i landet. Det skal nevnes at refleksjon er en del av andre fag i mange studier. Som en begynnelse bør alle institusjoner som kan sies å forvalte menneskelige ressurser endelig rustes opp med minst 15 studiepoeng i refleksjon.
Antakelig er det kun utdanningsinstitusjonene som sammen kan ta initiativ og fremme forslag om endring inn i de politiske miljøene.
Uten anerkjennelse om faglig tilnærming til refleksjon blir det derfor fullstendig meningsløst å snakke både om moral og moralsk flaks. Umiddelbart kan vi ane utfordringene. Det blir fort like krevende og uakseptabelt å legge inn moralske perspektiver som å promotere behovet for refleksjon. Alternativet er adskillig enklere; «business as usual». I praksis betyr det kan være godt nok fortsette med en kjøremåte som bare fyller kriteriene for moralsk flaks.
På den andre siden vil trafikkavsnittet ved OsloMet-storbyuniversitetet ønske alle en velfortjent sommerferie – og ta utfordringen ved å være øyeblikkelig til stede i livet, både utenfor og på vegen.
