Kategorier
Innovasjon og entreprenørskap

Benz? Jeg ville gjerne heller hatt en Irgens

Jeg har en gammel bil, en MGB som jeg tok med meg fra Canada.  Selv om jeg ikke kan bruke den store deler av året her i landet, så er jeg veldig glad i den.  Men helst skulle jeg kjørt rundt i en Irgens. Eller kanskje en Bjering eller en Troll. En av mine forfedre, […]

Jeg har en gammel bil, en MGB som jeg tok med meg fra Canada.  Selv om jeg ikke kan bruke den store deler av året her i landet, så er jeg veldig glad i den.  Men helst skulle jeg kjørt rundt i en Irgens. Eller kanskje en Bjering eller en Troll. En av mine forfedre, Paul Henning Irgens startet i slutten av 1870-årene et mekanisk verksted i Oslo. I 1880 hadde han en konstruksjon for en forbrenningsmotor og planene for en bensindrevet bil. Han bygget en båtmotor, tok patent på en gassturbinmotor, og prøvde å finne investorer til å starte produksjon av biler.  Men det var ingen som så behovet for en hesteløs vogn, og Irgens klarte ikke å få bygget sin første bil før i 1887. Samme året begynte Benz verdens første kommersielle produksjon av motordrevne biler i Tyskland. I 1895 flyttet Irgens verkstedet sitt til Bergen og bygget bussen  ”Alpha”. Myndighetene godkjente ikke oppfinnelsen for bruk på veiene; de mente den var for tung (med 20 passasjerer) og for rask (med en toppfart på 15 km/t). H.C. Bjerring bygget på Gjøvik Automobilværksted i tidsrommet 1920 til 1925 en bil for de spesielle forholdene i regionen – veiene var så smale om vinteren at vanlige biler ikke kunne komme fram.  Bilen Bjerring konstruerte var smal, den hadde motoren i mellom sjåføren og passasjeren, og man kunne skifte ut forhjulene med meier.  Men snart ble veiene bredere og snøbrøytingen mer effektiv, og nisjeproduktet for smalt. I 1955 i Lier dro Per Kohl-Larsen i gang et konsortium for å bygge ”Troll”, den første bilen utenfor USA med glassfiberkarosseri. Troll gikk konkurs etter å ha produsert fem biler.  Det viste seg umulig for Kohl-Larsen å få norske myndigheter til å gi salgstillatelse for flere enn femten biler i det norske markedet – fordi de var redde for at en norsk bilindustri ville forstyrre handelsavtalene med Sovjetunionen om eksport av norsk fiskemel i retur for import av Østeuropeiske biler. Og spoler vi fram til 1973 finner vi far og sønn Ringdal, eiere av Bakelittfabrikken på Aurskog, som under oljekrisen i 1973 fikk ideen om å lage en elektrisk bil med plastkarosseri. Rundt tusenårsskiftet lanserte de TH!NK Classic, en toseters bybil som ble solgt i vel 1.000 eksemplar. Og for å gjøre nok en lang og komplisert historie kort: Så riktig og fremtidsrettet det enn var å satse på elektriske biler, kunne bilene fra Think bare få hjertene til ihuga miljøaktivister til å banke. Resultatet er ikke mer enn en historiebok, en Troll-bil på Norsk Kjøretøyhistorisk Museum på Lillehammer, og en rad med tapte muligheter. Irgens, Bjerke, Kohl-Larsen og Ringdal hadde mange talenter, men det er ikke nok.  For at verdiskaping skal skje må samfunnet rundt entreprenørene komplementere dem på ulike måter, for eksempel i form av rådgivning om finansiering, markedstilgang, design, skatteordninger, politisk påvirkning, og eksportstøtte. Et uttrykk sier at det skal en landsby til for å oppdra et barn.  Vel, det skal et velutviklet økosystem til for å løfte en entreprenør til suksess. Dette er en del av en artikkel tidligere trykket i Khrono.

Av Morten Irgens

Rådgiver til rektor ved OsloMet
Nestleder, CLAIRE (et OsloMet-initiativ)
Styremedlem SimulaMet (et forskningsinstitutt eid av Simula og OsloMet)
Styremedlem NORA (et OsloMet-initiativ)
Dekan og utviklingsdirektør ved Kristiania under en samarbeidsavtale med OsloMet

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *